英國克拉克松研究公司11月2日在其《造船周報》中爆出消息：日本大型航運企業(yè)商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，該船的船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船；同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油船（VLCC），船齡尚不足15年。這兩則消息讓不少航運界人士從中嗅出了“格局重構(gòu)”的味道。
其實，拆解這艘17萬載重噸散貨船是商船三井今年6月份高調(diào)宣稱的大批好望角型船拆解計劃的一部分。按照原定計劃，商船三井年內(nèi)會拆掉10~20艘好望角型散貨船，同時還將封存10艘同型船半年至一年時間。目前，這一計劃正在進(jìn)行中。此外，今年年初，商船三井就曾爆過“冷門”，宣布拆解5艘雙殼油船，成為全球首家拆解雙殼油船的航運企業(yè)，其中4艘是VLCC，1艘是蘇伊士型油船。值得玩味的是，4艘VLCC中有1艘的船齡僅為14年。
省錢？省心？“大齡船”提前“壽終”
今年年初以來，商船三井動作頻頻，主觀上說明其對未來市場的發(fā)展從根本上是看好的，而且，可以肯定，作為全球******的油船船東，商船三井在市場慘淡的“非常時期”冒著運營虧損、“體力不支”的風(fēng)險“清理門戶”，將遠(yuǎn)未至“壽終”的船舶提前拆解，這種行為具有潛在的導(dǎo)向性。
事實上，要在年內(nèi)完成10~20艘好望角型散貨船的拆解，商船三井更多是出于經(jīng)濟(jì)性因素的考慮。由干今年航運市場行情欠佳，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）當(dāng)前仍在1000點關(guān)口徘徊，15年以上船齡的船舶已使航運企業(yè)處于嚴(yán)重虧損的狀態(tài)，加上這些船舶的燃油效率遠(yuǎn)不及新建船舶，不少船舶租賃方不再租用“大齡船”，而商船三井擁有的該型船數(shù)量不在少數(shù)。10月份，全球******干散貨船承租方之一的美國Cargill公司曾明確表態(tài)，今后將堅持租用燃油效率較高的節(jié)能環(huán)保型船舶，這一動向引起本就有“喜新”傳統(tǒng)的日本航運企業(yè)的高度警覺，將“汰舊”的步伐提速。
之所以選擇將這批“大齡船”拆解而非轉(zhuǎn)到二手船市場兜售，業(yè)內(nèi)相關(guān)專家認(rèn)為，一方面，這和日本航運企業(yè)長期秉持的理念有很大關(guān)系，作為航運界的領(lǐng)導(dǎo)者，商船三井很愿意從平衡整個航運市場結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，在主動削減運力方面為業(yè)界作出表率；另一方面，當(dāng)前的二手船市場十分萎靡，成交價甚低，轉(zhuǎn)售一艘二手船與變賣廢鋼所賺得的收入沒有太大差別。根據(jù)克拉克松公布的售價，一艘15年船齡的好望角型散貨船二手船價格在1300萬美元左右，而拆解后變賣鋼鐵就能賣出950萬美元，況宜，當(dāng)前二手船市場乏人問津，“有價無市”，真正的售價遠(yuǎn)達(dá)不到1300萬美元的水平。
至于將15年船齡的雙殼油船進(jìn)行拆解，一方面是出于經(jīng)濟(jì)性考慮，另一方面，可以說，商船三井完全是“被逼”作出的決定，因為從當(dāng)前各家航運公司普遍“推崇”的安全性上看，租船方明顯“熱貼”15年以下船齡的“年輕面孔”，而且，各租船方之間似乎達(dá)成了一個不成文的共識，就是寧可多貼錢，也盡量少碰甚至不碰15年以上船齡的老船。有租船公司抱怨，運營這些老船實在不省心，風(fēng)險太大。這與當(dāng)前他們寧可多花錢租用雙殼船而不愿使用單殼船的情形如出一轍。
“歸根結(jié)底，商船三井這么做是為了打造后市競爭力?！敝袊肮I(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長張新龍認(rèn)為。商船三井方面明確提出，今后的一切工作要圍繞兩點進(jìn)行，一是將船隊年輕化，二是為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而這兩點，就是其核心競爭力的最有力保證。
被動？主動？15年一個坎兒
除了商船三井的這幾艘船，航運市場三大主流船型的拆解年齡均在逐年“走低”，量增齡低，已成萬今后船舶拆解的大勢。就連表現(xiàn)一向“堅挺’，的集裝箱船也在拆與不拆的邊緣徘徊，目前來看，市場上已有1998年建造的集裝箱船被拆解，巧合的是，這艘船的船齡也接近15年。
那么，15年是不是會成為今后一段時期船舶拆解的一個坎兒？
“這一點可以肯定?！庇泻竭\界專家表示，業(yè)界選取15年船齡的船舶進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性測算的原因主要有三個方面。第一，15年船齡船舶的燃油成本在老舊船舶中具有廣泛的代表性。從船型技術(shù)特征看，15年以上船齡和20年以上船齡船舶的技術(shù)性能相當(dāng)。15年船齡船舶的建造時間為1997年，20年船齡船舶的建造時間為1992年，但在1985~1997年的10余年間，國際油價持續(xù)徘徊在40美元／桶的低位，船用燃油價格對于船舶營運成本的影響并不突出，這一時期，科研院所研發(fā)的船舶技術(shù)性能并沒有明顯提高，由此，15年船齡乃至20年以上船齡船舶的油耗普遍比現(xiàn)在新設(shè)計的船型高20%~30%。
第二，15年及以上船齡的老舊船舶在運營市場上已處于劣勢。目前，該類船舶的租賃率還在不斷下跌，且租金低于新船的租金。根據(jù)克拉克松公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，15年及以上船齡的VLCC現(xiàn)租租約率已從2009年的23%降至目前的12%；韓國大鮮造船建造的I049TEU集裝箱船今年6~8月份的日租金為7500美元，較15年及以上船齡的老舊船舶租金高出2000美元。
第三，從全球主要船東的拆船行為來看，船舶拆解年限正在不斷縮短。如今，散貨船的平均拆解年限為28年，而2010年為32年；油船的平均拆解年限為23年，而2010年為26年。同時，考慮到安全性以及承運貨物的價值，船舶越大，拆解年限越低。
此外，就航運市場而言，提前拆解船舶也是平衡運力的重要手段。早在上世紀(jì)80年代，VLCC拆解年齡一度只有11~12年，而好望角型散貨船也只有13~15年。
其實，還有重要的一點，那就是雖然一艘船的壽命周期為25~3o年，液化天然氣（LNG）船甚至達(dá)到35年，但15年作為一型產(chǎn)品的優(yōu)化周期，已成為船東“洗牌”、“換血”的主動選擇。與汽車、手機(jī)等產(chǎn)品的使用一樣，現(xiàn)在很少有船東會將船舶一直用到報廢。原因很簡單，其一，太老的船舶安全性毫無保障；其二，新船型的不斷涌現(xiàn)，使得這些“大齡船”即使還未“壽終”，但早已不具備競爭力，沒有了市場。
回爐？報廢？哪個更劃算
“對船東來說，拆解15年船齡的船舶并不虧，因為一方面，這批船的本錢早在前些年航運市場火爆的時期就賺回來了；另一方面，這批船的使命已經(jīng)完成，在目前的市場行情下，它們已經(jīng)不可能再‘搖’出錢來，相反，有的已成為船東的拖累。”張新龍表示。
不妨來算一筆經(jīng)濟(jì)賬。以一艘15年船齡的巴拿馬型散貨船為例，其壽命周期為25年，考慮到當(dāng)時和目前的船價、船舶性能以及未來的油價走勢，如果提前10年淘汰，即便將舊船的10年折舊成本轉(zhuǎn)嫁至新船，其凈年值仍達(dá)到40萬～60萬美元，而舊船的對應(yīng)值幾乎為零，甚至為負(fù)。也就是說，即使將舊船的折舊余額轉(zhuǎn)嫁至新建船舶上，收益仍比“老齡船”繼續(xù)運營的收益高很多。原因是，當(dāng)前的船價比之前便宜很多，而且，現(xiàn)在建造的船舶的燃油消耗大幅減少，運營成本低。
船東自己也算過這樣一筆賬，繼續(xù)運行老舊船舶的代價之大，也是其不能承受之重。一方面，高漲的燃油價格帶來了巨大的成本消耗；另一方面，近年來航運減排的要求日趨盆嚴(yán)苛，國際海事新規(guī)則陸續(xù)出臺，舊船的安全性能缺失反過來又嚴(yán)重拖累其運營的經(jīng)濟(jì)性。新建船舶可在設(shè)計之初滿足船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、安裝壓載水處理系統(tǒng)等要求，但對很多“大齡船”來說．實現(xiàn)這一目標(biāo)難度很大，如果不進(jìn)行拆解，就必須“回爐”改造，以滿足船舶能效運營指數(shù)（EEDI）要求兌加裝系統(tǒng)，而僅僅加裝一套壓載水處理系統(tǒng)所需費用就要達(dá)到幾十萬甚至數(shù)百萬美元，有的老船還沒有配套接口，需進(jìn)行大范圍改造；此外，為了滿足運營排放要求，還需對船舶主機(jī)進(jìn)行相應(yīng)改造。除了設(shè)備成本、安裝成本，船東還將承擔(dān)不菲的改造費用。“目前市場上運營的很多船舶或多或少都存在一定的問題，從這批船‘出爐’的大背景看，多數(shù)是在船市高峰時期建造的，當(dāng)時，各船企均忙于大批量接單造船，而對船舶設(shè)計重視不夠，其中不少是通過抄襲舊圖紙而來的，問題很多。所以，‘拆舊補(bǔ)新’會成為今后一段時期船東的集體行為。沒有船東愿意選擇‘死扛著’這些已失去競爭力的舊船?！睆埿慢堈f。
去年，全球的船舶拆解量為4240萬載重噸，創(chuàng)下歷史新高；今年1~9月，拆解量已達(dá)到4410萬載重噸，超過去年全年規(guī)模；從目前航運市場的形勢看，預(yù)計今年全年這一數(shù)字還會增大，達(dá)到5500萬～6000萬載重噸。然而，今年新船訂造市場持續(xù)低迷，新接訂單量預(yù)計只有5000萬載重噸，因此，有可能出現(xiàn)新世紀(jì)以來首次拆船量超過接單量的情況，這也為航運市場重新平衡運力結(jié)構(gòu)創(chuàng)造了可能。對航運企業(yè)自身來說，可通過此次調(diào)整補(bǔ)充一批節(jié)能型船舶，增強(qiáng)今后船隊運營的競爭力。
順應(yīng)技術(shù)進(jìn)步催生的運力結(jié)構(gòu)調(diào)整大勢，既是老牌航運企業(yè)面臨的生死抉擇，也是新生航運企業(yè)快速成長的機(jī)遇，關(guān)鍵在于，船東是否能打破“抱殘守缺”的觀念。
時間？機(jī)會？春天在哪里
從外部形勢看，航運市場必會走向復(fù)蘇，而新型節(jié)能船舶的不斷涌現(xiàn)正刺激“汰舊潮”加速來臨；從內(nèi)部需求看，老舊船舶運營負(fù)擔(dān)日益沉重航運企業(yè)出于調(diào)整運力結(jié)構(gòu)和提升競爭力的需要，提出了船型更新的要求。“吐故納新，布局未來”將成為航運業(yè)的大勢。這對船舶行業(yè)來說，意味著新船型設(shè)計的“春天”已經(jīng)來臨。
此刻，把握住機(jī)會對造船企業(yè)來說太重要了?！拔覀儽仨氈鲃油苿硬⒓铀俸竭\及造船業(yè)洗牌的進(jìn)程，并主導(dǎo)船型設(shè)計的潮流?！痹齑鐚＜覐?qiáng)調(diào)。
其實，目前對我國的造船企業(yè)而言，船東的信任尤為關(guān)鍵?！澳愕降仔胁恍?？”這是當(dāng)前很多船東在下單問題上所持的******疑慮。沒有新船型的實船展示，沒有實實在在看得到的節(jié)能效果，只停留在船型如何優(yōu)秀的口頭宣傳上，中國造船企業(yè)難以讓船東果斷“拍板”，投出信任一票。
這方面，日本造船企業(yè)也在想辦法，但其使出的套路很不一般。據(jù)了解，為了讓船東相信自己有能力拿出最優(yōu)船型，日本造船企業(yè)主動幫助船東置換訂單，也就是對已簽約的船舶建造合同進(jìn)行分析，為船東更換船型，更換的當(dāng)然是其正在開發(fā)的最優(yōu)船型，以此讓利船東。這種做法能帶來兩大好處：一是能讓船東看到實實在在的產(chǎn)品以及自身的建造能力；二是可以縮短“開門”時間，因為如果與船東新簽合同，那么，從準(zhǔn)備到建造、完工，船舶交付至少要在2年以后，如果對現(xiàn)有訂單進(jìn)行置換，船舶馬上就能開工，次年就能交付，從而贏得了時間，而這才是最重要的，因為，當(dāng)我們還在為爭取訂單拿著圖紙四處推銷做口頭宣傳時，對方已將產(chǎn)品“送到了”船東的航線上，并讓船東切切實實看到功效，打開了市場大門。
專家認(rèn)為，考慮到船舶生產(chǎn)的前期準(zhǔn)備和船用設(shè)備的預(yù)訂，在第一艘船舶的訂單置換中或許我們會吃一點虧，但是從長遠(yuǎn)看，船舶及早投入運營才是關(guān)鍵，因為產(chǎn)出效益就是產(chǎn)品和企業(yè)建造實力的活廣告。韓國現(xiàn)代尾浦造船最近建造的一艘環(huán)保MR型成品油船就是很好的實例。通過實地運營，該船船東摩洛哥ScotPio Tankers公司證實了這艘船的節(jié)能功效，與4年船齡的現(xiàn)有船舶相比，節(jié)省了30%左右的油耗，各項指標(biāo)比船企當(dāng)初承諾的還要好?，F(xiàn)在，ScotPio Tankers已將這艘船的運行指標(biāo)公布出來，而這，就是口碑。對目前的中國造船企業(yè)而言，在開拓市場的時間上是等不起的，如果不能搶到先機(jī)，將不可避免陷入新一輪的“跟隨”，并再度糾纏于擺脫“跟隨”的困擾之中。
技術(shù)進(jìn)步條件下，航運市場復(fù)蘇將與船型新舊替換共生，因此，迷茫等待，會使我們在船舶技術(shù)進(jìn)步驅(qū)動、的新一輪“洗牌”中被淘汰。中國造船企業(yè)現(xiàn)在要做的，首先是盡早拿出實船，取得船東信任；其次，縮短時間差，將口碑樹立起來。只有這樣，我們才能真正沐浴到“春天”的暖陽，否則，即使身處“春天”，也會感受不到暖意。
